Features:

T3/T4 Hybrid Turbo w/ Internal Wastegate

• .50 A/R Compressor, .63A/R Turbine

• 350HP Capable

• T3 Flange to Manifold

• 5 Bolt Downpipe Flange

•  Up to 30/35 Psi output

• Oil Lube/Cool

•  4 Psi Internal Wastegate

• 3″ Inlet Diameter & 2″ Outlet Diameter

Bar and Plate Intercooler

• 27x7x2.5

• 2.5″ outlet and inlet

• 150 to 130 Degree Temperature Drop

OBX Quality Stainless Manifold

• Extreme High Resistance to Heat

• All nuts and bolts included

• Direct Bolt on

Universal Piping Kit

• Do it yourself piping

• Stainless Steel T Bolt Clamps

•  silicone Hose

Blow off valve + Oil Feed Line + Boost Controller is included

เป็น Hyundai Tiburon FX สีดำ

Let’s start from the beginning. What is an exhaust system? Silly question? Not hardly. Exhaust systems carry out several functions. Among them are: (1) Getting hot, noxious exhaust gasses from your engine to a place away from the engine compartment; (2) Significantly attenuating noise output from the engine; and (3) In the case of modern cars, reduce exhaust emissions.

Hardware
In order to give you a really good idea of what makes up an exhaust system, let’s start with what exhaust gas travels through to get out of your car, as well as some terms and definitions:

After your air/fuel mixture (or nitrous/fuel mixture) burns, you will obviously have some leftovers consisting of a few unburned hydrocarbons (fuel), carbon monoxide, carbon dioxide, nitrogen oxides, sulfur dioxide, phosphorus, and the occasional molecule of a heavy metal, such as lead or molybdenum. These are all in gaseous form, and will be under a lot of pressure as the piston rushes them out of the cylinder and into the exhaust manifold or header. They will also be hotter ‘n Hades. (After all, this was the explosion of an air/fuel mixture, right?) An exhaust manifold is usually made of cast iron, and its’ primary purpose is to funnel several exhaust ports into one, so you don’t need four exhaust pipes sticking out the back of your Civic.

Exhaust manifolds are usually pretty restrictive to the flow of exhaust gas, and thus waste a lot of power because your pistons have to push on the exhaust gasses pretty hard to get them out. So why does virtually every new automobile sold have exhaust manifolds? Because they are cheap to produce, and easy to install. Real cheap. Real easy. Like me.

“Ok,” you ask, “so now what?” Ah, good thing you asked. The performance alternative to the exhaust manifold is a header. What’s the difference? Where a manifold usually has several holes converging into a common chamber to route all your gasses, a header has precisely formed tubes that curve gently to join your exhaust ports to your exhaust pipe. How does this help? First of all, as with any fluid, exhaust gasses must be treated gently for maximum horsepower production. You don’t want to just slam-bang exhaust gas from your engine into the exhaust system. No way, Jo-se’! Just as the body of your ’94 Eclipse is beautiful, swoopy, and aerodynamic, so must be the inside of your exhaust system.

Secondly, a header can be “tuned” to slightly alter your engines’ characteristics. We’ll go in-depth into header tuning a little later.

Nextly, exhaust gasses exit from your manifold or header, travel through a bit of pipe, then end up in the catalytic converter, or “cat”. The cat’s main job is to help clean up some of the harmful chemicals from your exhaust gas so they don’t end up in your lungs. In most cars, they also do a great job of quieting things down and giving any exhaust system a deeper, mellow tone. You’ll see a lot of Self-Proclaimed Master Technicians (SPMT’s) telling people that removing a cat will get you tons of power. There’s room for debate on this, but in our experience, removing a catalytic converter from a new car won’t gain you much in the horsepower department. It can also get you a $1500 fine if the EPA finds out! If you drive an OBD-II equipped car, you’ll also get that damn annoying CHECK ENGINE light burnin’ up your dashboard. (And for all you racers concerned with OBD-II’s fabled “limp mode”, you can put your fears to rest.)

From the catalytic converter, the exhaust gasses go through a bit more pipe and then into a muffler, or system consisting of several mufflers and/or resonators.

Are you a muff?
Exhaust gases leave the engine under extremely high pressure. If we allowed exhaust gasses escape to the atmosphere directly from the exhaust port, you can well imagine how loud and cop-attracting the noise would be. For the same reason gunshots are loud, engine exhaust is loud. Sure, it might be cool to drive around on the street with that testosterone producing, chest-thumping, 150 decibel roar coming from your car… for about 5.3 seconds. (Not 5.2 or 5.4 seconds… 5.3.) Even the gentleman’s gentleman has gotta use a muffler, or system of mufflers, on their exhaust.

Again, you may hear a few SPMT’s tell you that “Borla mufflers make horsepower!” Or “An engine needs some backpressure to run properly!” Nonsense. A muffler can no more “make” horsepower than Wile E. Coyote can catch roadrunners. Any technician with any dyno experience will tell you that the best mufflers are no mufflers at all!

Types of Muff
Mufflers can take care of the silencing chores by three major methods: Absorption, Restriction, and Reflection. Mufflers can use one method, or all three, to attenuate sound that is not so pleasing to the ears of the Highway Patrol.

The absorption method is probably the least effective at quelling engine roar, but the benefit is that “absorbers” are also best at letting exhaust gas through. Good examples of absorbers are the mufflers found in GReddy BL-series exhausts, DynoMax UltraFlow, and the good old-fashioned Cherry Bomb glasspack.

Absorption mufflers are also the simplest. All of the above named mufflers utilize a simple construction consisting of a perforated tube that goes through a can filled with a packing material, such as fiberglass or steel wool. This is similar to simply punching holes in your exhaust pipe, then wrapping it up with insulation. Neat, huh?

Another trick absorption mufflers use to kill off noise is, well, tricky. For example, the Hooker Aero Chamber muffler is a straight-through design, with a catch. Instead of a simple, perforated tube, there is a chamber inside the muffler that is much larger than the rest of the exhaust pipe. This design abates sound more efficiently than your standard straight-through because when the exhaust gasses enter this large chamber they slow down dramatically. This gives them more time to dwell in the sound insulation, and thus absorb more noise. The large chamber gently tapers back into the smaller size of your exhaust pipe, and the exhaust gasses are sent on their merry way to the tailpipe.

Restriction
Doesn’t that word just make your skin crawl? It’s right up there in the same league with words like “maim” and “rape”.

Obviously, a restrictive muffler doesn’t require much engineering expertise, and is almost always the least expensive to manufacture. Thus, we find restrictive mufflers on almost all OEM exhaust systems. We won’t waste much time on the restrictive muffler except to say that if you got ‘em, you might not want to flaunt ‘em.

Reflection
Probably the most sophisticated type of muffler is the reflector. They often utilize absorption principles in conjunction with reflection to make the ultimate high-performance silencer. Remember any of your junior high school math? Specifically, that like numbers cancel each other when on a criss-cross? That’s the same principal used by the reflective muffler. Sound is a wave. And when two like waves collide, they will “cancel” each other and leave nothing to call a corpse but a spot of low-grade heat.

There are numerous engineering tricks used in the reflective muffler. Hedman Hedders makes a muffler that looks a lot like a glasspack. In fact, it is a glasspack with a catch. The outer casing is sized just-so, so that high-pitched engine sound (what we deem “noise”) is reflected back into the core of the muffler… where those sound waves meet their maker as they slam right into a torrent of more sound waves of like wavelength coming straight from the engine. And, this muffler is packed with a lot of fiberglass to help absorb any straggling noise that might be lagging behind.

The Exhaust Pulse
To gain a more complete understanding of how mufflers and headers do their job, we must be familiar with the dynamics of the exhaust pulse itself. Exhaust gas does not come out of the engine in one continuous stream. Since exhaust valves open and close, exhaust gas will flow, then stop, and then flow again as the exhaust valve opens. The more cylinders you have, the closer together these pulses run.

Keep in mind that for a “pulse” to move, the leading edge must be of a higher pressure than the surrounding atmosphere. The “body” of a pulse is very close to ambient pressure, and the tail end of the pulse is lower than ambient. It is so low, in fact, that it is almost a complete vacuum! The pressure differential is what keeps a pulse moving. A good Mr. Wizard experiment to illustrate this is a coffee can with the metal ends cut out and replaced with the plastic lids. Cut a hole in one of the lids, point it toward a lit candle and thump on the other plastic lid. What happens? The candle flame jumps, then blows out! The “jump” is caused by the high-pressure bow of the pulse we just created, and the candle goes out because the trailing portion of the pulse doesn’t have enough oxygen-containing air to support combustion. Neat, huh?

Ok, now that we know that exhaust gas is actually a series of pulses, we can use this knowledge to propagate the forward-motion to the tailpipe. How? Ah, more of the engineering tricks we are so fond of come in to play here.

Just as Paula Abdul will tell you that opposites attract, the low pressure tail end of an exhaust pulse will most definitely attract the high-pressure bow of the following pulse, effectively “sucking” it along. This is what’s so cool about a header. The runners on a header are specifically tuned to allow our exhaust pulses to “line up” and “suck” each other along! Whoa, bet you didn’t know that! This brings up a few more issues, since engines rev at various speeds, the exhaust pulses don’t always exactly line up. Thus, the reason for the Try-Y header, a 4-into-1 header, etc. Most Honda headers are tuned to make the most horsepower in high RPM ranges; usually 4,500 to 6,500 RPM. A good 4-into-1 header, such as the ones sold by Gude, are optimal for that high winding horsepower you’ve always dreamed of. What are exhaust manifolds and stock exhaust systems good for? Besides a really cheap boat anchor? If you think about it, you’ll realize that since stock exhausts are so good at restricting that they’ll actually ram the exhaust pulses together and actually make pretty darn good low-end torque! Something to keep in mind, though, is that even though an OEM exhaust may make gobs of low-end torque, they are not the most efficient setup overall, since your engine has to work so hard to expel those exhaust gasses. Also, a header does a pretty good job of additionally “sucking” more exhaust from your combustion chamber, so on the next intake stroke there’s lots more fresh air to burn. Think of it this way: At 8,000 RPM, your Integra GS-R is making 280 pulses per second. There’s a lot more to be gained by minimizing pumping losses as this busy time than optimizing torque production during the slow season.

General Rules of Thumb with Headers
You will undoubtedly see a variety of headers at your local speed shop. While you won’t be able to determine the optimal power range of the headers by eyeballing them, you’ll find that in general, the best high-revving horsepower can be had with headers utilizing larger diameter, shorter primary tubes. Headers with smaller, longer primaries will get you slightly better fuel economy and better street driveability. With four cylinder engines, these are also usually of the Tri-Y design, such as the DC Sports and Lightspeed headers.

Do Mufflers “Make” Horsepower?
The answer, simply, is no. The most efficient mufflers can only employ the same scavenging effect as a header, to help slightly overcome the loss of efficiency introduced into the system as back pressure. But I have yet to see an engine that made more power with a muffler than an open header exhaust. “So,” you ask, “what the hell is the best flowing muffler I can buy?”

According to the flowbench, two of the best flowing units you can buy are the Walker Dyno Max and the Cyclone Sonic. They even slightly out flow the straight through designs from HKS and GReddy BL series. Amongst the worst, are the Thrush Turbo and Flow Master mufflers. We’ll flow some of the newer mufflers as they become available at our local Chief auto.

Resonators
On your typical cat-back exhaust system, you’ll see a couple of bulges in the piping that are apparently mini-mufflers out to help the big muffler that hangs out back. These are called Helmholtz Resonators and are very similar to glasspacks. The main difference is that firstly, there is no sound-absorbing fiberglass or steel wool in a Resonator. And secondly, their main method of silencing is the reflective principle, not absorption. An easy way to tell the difference between a glasspack and a true Helmholtz Resonator is to “ping” one with your finger. A glasspack will make a dull thud, and a true Resonator will make a clear “ping!” sound.

Turbos
Another object that might be sitting in your exhaust flow is a turbine from a turbocharger. If that is the case, we envy you.

Not only that, but turbos introduce a bit of backpressure to your exhaust system, thus making it a bit quieter. All of the typical scavenging rules still apply, but with a twist. Mufflers work really well now! Remember, one of the silencing methods is restriction, and a turbine is just that, a restriction.

This is actually where the term “turbo muffler” is coined. Since a turbine does a pretty good job of silencing, OEM turbo mufflers can do a lot less restricting to quiet things down. Of course, aftermarket manufacturers took advantage of this performance image and branded a lot of their products with the “turbo” name in order to drum up more business from the high performance crowd. We’re sad to say that the term “turbo” has been bastardized in this respect, and would like that to serve as a warning. A “turbo” muffler is not necessarily a high-performance muffler.

Pipe Sizing
We’ve seen quiet a few “experienced” racers tell people that a bigger exhaust is a better exhaust. Hahaha… NOT.

As discussed earlier, exhaust gas is hot. And we’d like to keep it hot throughout the exhaust system. Why? The answer is simple. Cold air is dense air, and dense air is heavy air. We don’t want our engine to be pushing a heavy mass of exhaust gas out of the tailpipe. An extremely large exhaust pipe will cause a slow exhaust flow, which will in turn give the gas plenty of time to cool off en route. Overlarge piping will also allow our exhaust pulses to achieve a higher level of entropy, which will take all of our header tuning and throw it out the window, as pulses will not have the same tendency to line up as they would in a smaller pipe. Coating the entire exhaust system with an insulative material, such as header wrap or a ceramic thermal barrier coating reduces this effect somewhat, but unless you have lots of cash burning a hole in your pocket, is probably not worth the expense on a street driven car.

Unfortunately, we know of no accurate way to calculate optimal exhaust pipe diameter. This is mainly due to the random nature of an exhaust system — things like bends or kinks in the piping, temperature fluctuations, differences in muffler design, and the lot, make selecting a pipe diameter little more than a guessing game. For engines making 250 to 350 horsepower, the generally accepted pipe diameter is 3 to 3 ½ inches. Over that amount, you’d be best off going to 4 inches. If you have an engine making over 400 to 500 horsepower, you’d better be happy capping off the fun with a 4 inch exhaust. Ah, the drawbacks of horsepower. The best alternative here would probably be to just run open
exhaust!

Other Rules
A lot of the time, you’ll hear someone talking about how much hotter the exhaust system on a turbo car gets than a naturally aspirated car. Well, if you are catching my drift so far, you’ll know that this is a bunch of BS. The temperature of exhaust gas is controlled by air/fuel mixture, spark, and cam timing. Not the turbo hanging off the exhaust manifold.

When designing an exhaust system, turbocharged engines follow the same rules as naturally aspirated engines. About the only difference is that the turbo engine will require quite a bit less silencing.

Another thing to keep in mind is that, even though it would be really super cool to get a 4 inch, mandrel bent exhaust system installed under your car, keep in mind that all of that beautiful art work won’t do you a bit of good if the piping is so big that it gets punctured as you drag it over a speed bump! A good example of this is the 3 inch, cat back system sold by Thermal Research and Development for the Talon/Laser/Eclipse cars. The piping is too big to follow the stock routing exactly, and instead of going up over the rear suspension control arms, it hangs down below the mechanicals, right there in reach of large rocks! So when designing your Ultimate Exhaust System, do be careful!

เครื่อง 4 G ของมิตซู มันมี 2 ยุค อ่ะ
ยุคแรกหัวเครื่องจะอยู่ด้านขวา เหมือนกับเครื่องที่วางอยู่ใน
มิตซูกาแลนท์ รหัสตัวถัง E33 (เครื่อง VR4 ฝาแดง) กับ
แลนเซอร์ อีคาร์ (เครื่องฝากระปิ หรือ อีโว 1,2,3)

ยุคที่สองหัวเครื่องจะอยู่ด้านซ้ายมือ เหมือนทิบูรอน เครื่อง
จะเป็นรุ่นใหม่ ฝาจะเป็นเหลี่ยมๆ แบบเครื่องอีโว 4 เป็นต้นไป
เครื่องยุคนี้จะมีราคาแพง หายาก อะไหล่ก็หายาก แต่อะไหล่
บางตัวเบิกศูนย์บ้านเราได้ เพราะบ้านเราก็มีซีเดีย ตัว 2.0 ขาย
แต่อะไหล่จะเหมือนกับอีโว 6 ขึ้นไป ส่วนอีโว 4 กับ 5 ใช้อะไหล่
บ้างตัวที่ศูนย์ในบ้านเราไม่ได้ เช่น คอยล์จุดระเบิด , ตัวดันสาย
พานหน้าเครื่อง , ลูกรอกสายพานบางตัว

ถ้าจะหาเครื่องอีโว 4G63T ที่เป็นออโต้ จะมีอยู่ใน อีโว 7ตัว GTA
อยู่รุ่นเดียว แต่มันเป็นเกียร์ขับ 4 อ่ะจิครับ

ส่วน 4G93 T ขนาด 1800 ซีซี ในยุคเก่ามีม้าประมาณ 198-205 ตัว
ส่วนยุคใหม่ๆจะมีม้าตั้งแต่ 215-225 ตัว แต่ก็หายาก และเกียร์ก็เป็น
เกียร์ขับ 4 ต้องหาเกียร์ขับสองมาชน ไม่รู้จะหาได้อ่ะป่าว

ส่วนเครื่องที่สามารถหาวางได้ก็เป็น 4G63 เกียร์ออโต้ ที่บ้านเรา
วางอยู่ในซีเดีย อ่ะแต่มันไม่มีโบเท่านั่นเอง ส่วนถ้าจะเอา 4G63T
ตั้งแต่ตัวอีโว4 มาชนกับเกียร์ขับ 2 ขอบอกว่าในเมืองไทยมีเกียร์
ขับ 2 ที่ชนเครื่อง 63 ได้อยู่ไม่เกิน 4 ตัวหรือไงนี่แระ 3 ตัวอยู่ในรถ
แข่งของที่อู่ อีก1ตัวเสร็จลูกค้าในกลุ่ม แลนเซอร์คลับไปแล้วที่อู่
ขายเกียร์ให้สงสัยใจอ่อนเพราะแฟนลูกค้าเป็นดารา ซึ่งเกียร์ธรรมดา
จะอยู่ในมิตซูที่ส่งไปขายที่ยุโรป ได้เกียร์ชุดนี้มาเพราะเทรเลอร์คว่ำ
ระหว่างการขนส่งรถอ่ะ

ถ้าใจจะวางเครื่องจริงๆ ประหยัดงบสุด ก็ต้อง 3S-GTE เครื่องรุ่นใหม่
ที่เป็นแมพเซ็นเซอร์ ราคาแพงหน่อยที่ทันสมัยกว่าแบบแอร์โฟร์ ไม่แน่
ใจว่าอยู่ใน ซิลิก้าตัว GT4 ที่เป็นขับ 4 มั้ง แต่หาเกียร์ขับ 2 มาชนง่ายและ
ถูกกว่ามิตซูมาก อะไหล่ก็หาง่าย ถูกอีกต่างหาก แต่อาจจะยากตรงเรื่อง
เพลาขับ แต่ก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะสมาชิกวางกันหลายคันแล้ว แต่ถ้าจะ
เอาเกียร์ออโต้มาชน ต้องเผือใจเกียร์จะพังก่อนวัยอันควรด้วย แต่ถ้า
ออกตัวแบบไหลๆแล้วค่อยกด + มีออยคลูเลอร์ดีๆ ส +น้ำมันเกียร์ดีๆ
ก็น่าจะใช้งานได้นานขึ้นอ่ะครับ

ในกรณีที่จะเซ็ทเทอร์โบให้ ทิบบี้ แบบใช้ของดีๆเลย

1 เทอร์โบอีโว 6 สภาพดีๆ สวยๆ ราคา ประมาณ 9000 บาท
2 อินเตอร์อีโว 6 สภาพดีๆ สวยๆ ราคา ประมาณ 8000 บาท
3 เฮดเดอร์เทอร์โบ แบบแสตนเลส เงาๆ สวยๆ ประมาณ 6500 บาท
4 เดินท่ออินเตอร์มินียม พร้อมท่อยางสีฟ้าและเข็มขัดรัดแสตนเลส ประมาณ 8000 บาท
5 ท่อไอเสีย ถ้าทำมาแล้วก็ประหยัดไปอีกหลายพัน
6 หัวเทียนดีๆสักชุด แบบแพลทตินั่มก็พอ 4 หัว ประมาณ 800 บาท
7 ระบบแก็สแบบ ฟิกมิค +แลมด้า+หม้อต้มแก็สแบบเทอร์โบ จูนด้วยคอมฯ ประมาณ 22,000 บาท
ถ้าเปลี่ยนเป็นถังโดนัทก็เพิ่มอีก 8000 พัน ก็เป็น 30,000 บาท
8 เกจ์วัดบูสท์ไว้ดูแรงดันเทอร์โบ,เกจ์วัดความร้อนท่อไอเสียไว้ดูเวลาเหยียบแช่ , ทามเมอร์ปากกา
ของapexi ดีที่สุดเพราะดูค่า AF ได้แบบคร่าวๆ รวมๆก็ประมาณ 8000 บาท
9 เตรียมงบไว้อีก ประมาณ 5000 บาท เผือเปลี่ยนระบบจุดระเบิดของทิบบี้ใหม่(แบบเดิมติดรถ)
เพราะเวลาติดแก็สจะแบล็คไฟร์หรือไม่ จะวิ่งเรียบ เนียนหรือไม่ขึ้นอยู่กับระบบไฟที่จ่ายเข้า
หัวเทียนเป็นหลัก เช่น พวกคอยล์ , สายหัวเทียน
10 โบออฟ เลือกแบบที่สามารถต่อวนเข้ากรองได้ จะได้ความต่อเนื่องเวลากดคันเร่ง หรือต่อแบบ
ปล่อยทิ้ง ก็เสียงสนั่นหวั่นไหว ของเก่าก็3-4พัน ของใหม่ก็ 7-8พันแล้วแต่ยี่ห้อ แต่แบบปล่อยทิ้ง
หาที่โล่งๆ เพราะเวลาปล่อยแก็สที่เหลือจะออกมาด้วย

*** ระบบน้ำมันไม่ต้องทำอะไร ปล่อยไว้เฉยๆ สตาร์ดตอนเช้าใช้น้ำมันเดินเบาสัก 5 นาที แล้ววิ่งด้วย
ระบบแก็ส พอใช้ระบบแก็สหัวฉีดจะถูกตัดการทำงาน รถจะใช้เชื่อเพลิงแก็สแทน ซึ่งระบบฟิกมิกดีตรง
ที่จ่ายไม่อั้น ไม่มีตัดตามรอบเครื่อง ไม่ตัดเวลามีบูสท์เทอร์โบมา ถึงบูสท์สูงๆ แก็สก็ยังจ่ายได้เพียงพอ
กับความต้องการ ขึ้นอยู่กับก้านสูบ กับลูกสูบจะทนบูสท์ได้หนักแค่ไหนเท่านั้นเอง

เบ็ดเสร็จก็ 75,000 บาท ทั้งแรง ทั้งประหยัด วิ่งเรื่อยๆไม่ติดบูสท์ ตกกิโลละบาทนิดๆเอง ส่วนเครื่องอีโว
4 ของ สอง วิ่งตกกิโลละ เกือบ 5 บาท เติม 1250 บาท วิ่งได้ 260 โลเอง

ปล มีรุ่นน้องเล่น เซ็ทโบกับฮอนด้าซิตี้ ลงทุนกับระบบน้ำมันไปหลายขนาน ทั้งเปลี่ยนหัวฉีด ติด SAFC
หลอกกล่อง สุดท้ายใช้อีเมนเนจคุม แต่เวลาใช้งานจริงไม่มีตังค์เติมน้ำมัน ผมเลยแนะตามข้างบนให้ปัจจุบัน
ถอดอีเมเนจขายทิ้ง ติดแก็สแทน เอาหัวฉีดเดิมใส่ จากที่เคยวิ่งควอเตอร์ไมล์ 19 วิ พอเซ็ทโบติดแก็สบูสโหดลงเหลือ 16 วิ รอบฟาดยังกับเครื่องวีเทค ถ้าเป็นเกียรธรรมดาน่าจะวิ่งดีกว่านี้ วิ่งแบบหวานเย็นกิโลไม่ถึงบาท อีกต่างหาก

เซ็ทโบ แบบโลว์บูสท์ก็พอมั้งครับ เอาสัก 0.5-0.7 บาร์ ก็พอ สำคัญคือ
เทอร์โบทั้งแม็ชกับระบบเกียร์(ถ้าเป็นออโต้) ถ้าเป็นเกียร์ธรรมดาก็ไม่
เท่าไร ระบบน้ำมันต้องดี จ่ายทัน และจ่ายได้เหมาะสม ไส้ในไม่ต้อง
ทำหลอกคับ เพราะก่อนที่ผมจะวางเครื่องไมเวค ลองให้อู่ดูเครื่องว่า
จะเซ็ทโบ เห็นบอกว่าถ้าจะทำแบบไฮบูสท์ แรงม้าเยอะ ต้องทำเยอะ
กลัวจะไม่คุ้มกับการลงทุน เพราะของบางอย่างต้องสั่งจากนอกอย่าง
เดียวเลย ถ้าเราจะยังใช้ระบบน้ำมันเป็นเชื้อเพลิงหลักอยู่ ก็ต้องลง
ทุนกับกล่อง Pikyback อย่างพวกอีเมเนจ อ่ะครับ

ส่วนที่แนะนำให้เซ็ทโบ กับระบบแก็สเพราะจะได้ตัดปัญหาเรื่องของ
เชื่อเพลิงไม่พอเวลาบูสท์มาอ่ะครับ ถ้าจะยังใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลง
คงต้องลงทุนกับระบบน้ำมันเบนซิน ไม่ว่าจะเป็น ปั้มเบนซินแรงดัน
สูง(ปั้มวาโบ่ ตัว 250ลิตร/ชม ราคาประมาณ 5,000 บาท, เรกกูเลตแบบ
ปรับแรงดันได้(ราคาประมาณ 4,500 บาท), กล่องพิกกี้แบค อีฟ้า เพื่อ
ปรับตารางน้ำมัน ,ปรับองศาไฟ (ไม่รู้จะปรับได้อ่ะป่าว กลัวต่อชุดจุด
ระเบิดเข้าไปแล้ว จะทำให้คอยล์ไหม้อ่ะคับ เพราะเครื่องมิตซู อย่าง
อีโว4ขึ้นไป ไม่สามารถต่อชุดคุมจุดระเบิดได้ ต่อแล้วไหม้ทันตาเห็นเลย)

ส่วนเทอร์โบ เลือกแบบง่ายๆ ก็อีโว 6 ขึ้นไปก็น่าจะโอเคแล้ว อีโว 4-5
เวสเกตุกระป๋อง กับโข่งหลังไม่ค่อยทน และถ้าได้ตัวเทอร์โบอีโว6 RS
ขึ้นไป จะจ๊าบมากเพราะใบเทอร์โบจะเป็นไททาเนียม เบาหวิว ทีเดียว

ชุดเบรค น่าจะแปลงได้ ลองดูใน เวป RCW เห็นมีร้านรับแปลงเบรคอยู่
เป็นเบรค สกายไลท์ 4 pot จาน 280 มม. ค่าของค่าติดตั้งน่าจะประมาณ
8-9พันบาท น่าจะเอาจานใหญ่กว่านี้ก็ต้องเบรคของ อริสโต หรือ เลกซัล
จานจะใหญ่ประมาณ 316 มม คับแม็กขอบ 17 กันเลยทีเดียว ค่าของค่า
ติดตั้งเบ็ดเสร็จหมื่นนิดหน่อยอ่ะครับ ซึ่งต้องดูแม็กด้วยว่าจะติดก้าน
แม็กอ่ะป่าว

ส่วนกล่องถูกสุดตอนนี้ ก็น่าจะเป็นอีฟ้า มือสองประมาณ 7-8 พัน ของใหม่
หมื่นนิดหน่อย แต่ระวังของปลอม เวลาจูนต้องจูนด้วยการจับ AF เท่านั้น
ไม่งั้นพังเห็นๆ ค่าวายริ่งกล่อง+ค่าจูน ทั่วๆไป จะราคาประมาณ 5,000 บาท

เปลี่ยนจากออโต้ เป็นธรรมดา ก็ต้องมีปั้มคลัทช์ ขาเบรค สายสลิงคันเข้าเกียร์
แท่นคันเข้าเกียร์ และต้องเปลี่ยนกรอบพลาสติกปิดคันเข้าเกียร์พร้อมถุงคัน
เข้าเกียร์ใมหม่ ประมาณนี้อ่ะ

ถ้าถึงขนาดต้องทำไส้ใน เปลี่ยนเป็นของแต่งเพื่อความทนทาน ผมว่าไม่คุ้มอ่ะ
สั่งจากนอกมา ค่าของ ค่าแรงประกอบเครื่อง ผมว่าราคาพอๆกับวางเครื่อง 3S
แน่ๆเลยอ่ะ

- เครื่องอีโว 7 แบบครบๆ ราคาแล้วแต่หาได้ ผมไม่ทราบอ่ะ แต่ถ้าอีโว7
ต้องได้มาครบๆรวมทั้งกุญแจด้วยนะ เพราะมันมีระบบอีโมบิไรเซอร์ ถ้ากุญแจ
ไม่ตรง กล่องไม่ทำงาน
- แพท้ายอีโว 3 ,ถังน้ำมันอีโว3,เพลากลางอีโว3,ที่ยึดตุ๊กตาเพลากลางอีโว3
- เฟืองท้ายถ้าจะให้ดี ไร้ปัญหาต้องหา เฟืองท้ายตัว RS มาใส่เพราะจะได้ไม่
ต้องวุ่นวายกับระบบ AYC ที่เวลาใช้ไปสักพักมักจะมีปัญหา ดัง และลดความ
วุ่นวายกับเซ็นเซอร์ต่างๆด้วย
- ต้องทำจุดยึดหลังเบาะใหม่ เพราะแพท้ายอีโวไม่มีจุดยึดเบาะแบบพับได้
เหมือนทิบบี้
- คันเข้าเกียร์ต้องเปลี่ยนเป็นของอีโว 3
- เหล็กกันโคลงต้องเอาออก เพราะติดเกียร์เซ็นเตอร์ดริฟ
- แท่นเครื่องอาจจะต้องเลื่อนมาข้างหน้าประมาณ 2-3 ซม อันนี้ไม่แน่ใจนะ
เพราะก่อนหน้านี้ สองลงเครื่อง V6 มาก่อน พอวางเครื่องอีโว 4 ก็วางลงไปได้
เลย แต่ก็ไม่รู้ว่าถ้าเป็นแท่นเดิมๆของทิบบี้ จะวางลงไปได้พอดีเลยหรือเปล่าอ่ะ
- คานหน้าที่ยึดแร็ค ยึดปีกนก รู้สึกว่าช่างจะเปลี่ยนเป็นของอีโว 3 เลยสามารถ
ใส่ปีกนกของมิตซู เพลาขับ ชุดเบรคได้ทั้งชุด
- ปีกนก คอม้า ระบบเบรคของอีโว3 เรื่องปีกนกนั้นต้องเอาของอีโว 1-2 หรือ
อย่างน้อยก็ต้องแลนเซอร์อีคาร์ จะเอาปีกนกเหล็กหล่อของอีโว3 มาใส่ไม่ได้
เพราะถ้าใส่ล้อจะไม่อยู่กลางซุ้ม ต้องทำโป่งที่บังโคลนหน้า กับแก้กันฃนด้วยเพราะ
เวลาใส่ปีกนกอีโว3 ล้อจะเขยิบไปบ้างหน้าเล็กน้อย
- ท่อทางเดินระบบแอร์ ต้องแก้ใหม่ ทางที่ดีแปลงไปเป็นแบบระบบแอร์ทั่วๆไปดี
กว่า ถ้าใช้ระบบเก่าฮุนได พวกเซ็นเซอร์ที่ใช่ร่วมกับกล่องของฮุนไดจะใช้ไม่ได้เพราะ
เราเอากล่อง ECU ฮุนไดออก รวมถึงระบบ ABS ด้วย
- ต้องทำจุดยึดแร็คที่คานใหม่ เพราะใช้แร็คเดิมแต่คานเป็นของอีโว 3
- คานใต้เครื่องต้องผสมกัน ด้านหน้าใต้หม้อน้ำใช้ของทิบบี้ ส่วนด้านหลังต้องใช้
ของอีโว เพื่อหลบเกียร์ และเซ็นเตอร์ดริฟ นอกจากนี้ยังต้องสร้างจุดยึดคานด้าน
หลังด้วย
- โช้คอัพ ต้องเปลี่ยนใหม่ หาของแต่งใส่ได้เลยจะดีที่สุด เลือกเอาโช้คที่สามารถ
ปรับเกลียว ได้ ปรับหนืดได้จะดีมากเพราะตัวถังทิบบี้กับอีโวมันไม่เท่ากัน ระยะห่าง
จากบังโคลนก็ไม่เท่ากัน ถ้าเลือกโช้คแบบตายตัวมา รถอาจจะเตี้ยเกินไป หรือสูง
เกินไปได้ ส่วนด้านหน้าใช้หัวโช้คทิบูรอน ด้านหลังใช้ของอีโวได้เลย เพราะเรา
เปลี่ยนแพท้ายทั้งซุ้มโช้ค
- เวลาตั้งศูนย์ อาจจะเกิดปัญหาปรับแคมเบอร์ได้ไม่พอ เพราะความกว้างตัวถัง
อาจจะไม่เหมือนกับอีโวเป๊ะ เพราะด้านบนยังใช้หัวโช้คทิบบี้อยู่ วิธีแก้คือ แปลง
หัวโช้ค บอลจอยท์แบบปรับแคมเบอร์ได้มาใส่ หรือ หาน็อตปรับแคมเบอร์แบบ
ที่สองใช้ก็สะดวกดี หรือ อย่างน้อยสุดอาจจะต้องทำน็อตลูกเปลี่ยนที่ตัวเสื้อโช้ค
อ่ะครับ

ถ้างั้น ถามต่ออีกนิดครับ
- เริ่มจากทำขับ 2 ล้อหลังก่อนดีกว่ามั้ย
- ถ้าทำแบบนี้ ช่วงล่างด้านหน้าไม่ต้องทำอะไรมากใช่มั้ย
- แล้วถ้าอยากทำขับ 4 จริงๆ ค่อยเพิ่มได้มั้ย

ลงเครื่องอีโว แล้วจะทำแต่ขับหลังไปก่อนใชป่ะครับ
ผมไม่แน่ใจเรื่องคานตัวใหญ่ที่ยึดปีกนก กับแร็คอ่ะ
เพราะของทิบบี้ไม่แน่ใจว่าจะติดกับเกียร์เซ็นเตอร์
ดริฟหรือเปล่าอ่ะ เพราะขนาดเหล็กกันโคลงยังติดเลย
ที่ติดผมหมายถึง คานต้องมีรูหลบ เซ็นเตอร์ดริฟ หลบ
เพลากลาง หลบท่อไอเสียได้อ่ะ

ในกรณีที่สมมติคานของทิบบี้ มันมีรูให้หลยพอดี
ก็โชคดีไป สิ่งที่ต้องทำต่อมาก็คือ รื้อเกียร์ เพื่อ
ทำไส้เกียร์ใหม่เพื่อตัดระบบส่งกำลังไปล้อคู่หน้า
นอกจากนี้ก็ยังต้องดูอีกที่ว่าหัวเพลาของทิบบี้เสียบ
เข้ากันกับเกียร์อีโวได้หรือเปล่า ถ้าได้ก็โชคดี ถ้าไม่
ได้ก็ต้องหาวิธี หรือ เปลี่ยนเพลาเอาเพลาของมิตซู
มาใช้ ถ้าระยะไม่ได้อาจจะต้องตัดต่อเพลา ฝั่งหนึ่ง
เป็นเพลาทิบบี้ในด้านติดดุมล้อ อีกฝั่งเป็นเพลาของ
อีโวในด้านที่ติดกับเกียร์ แต่ขอบอกว่าเพลาของอีโว
ที่ใส่ได้พอๆดี หายาก และแพงมากๆอ่ะครับ ซึ่งถ้ามี
การตัดต่อ ถ้าภายหลังจะทำเป็นขับ 4 ก็ต้องซื้อเพลา
ใหม่อีกชุดอ่ะ

ว่าแต่จะทำจริงๆเหรอ ถ้าอยากเอาแรง เอามันส์เอา
เครื่องเดิมเซ็ทโบ+ติดแก็ส ดีกว่า แรงด้วยประหยัด
ด้วย งบถีงๆเลือกของดีๆ ยี่ห้อแพงๆได้เลย หรือถ้า
อยากเปลี่ยนเครื่องจริงๆ ลง 3SGTE ดีกว่าเพราะ
ค่าเครื่องถูกกว่าเยอะ อะไหล่ถูกกว่าเยอะ หาง่ายกว่า
ด้วย ของอีโว 4 สองเปลี่ยนชุดสายพานทามมิ่ง ชุด
ลูกปืน ลูกรอก ซีล ประเก็นต่างๆ รวมถึง ชุดคลัทใหม่
เบ็ดเสร็จ 4-5 หมื่นแน่ะ ของบางตัวก็ต้องสั่งจากยุ่น
เพราะไทยไม่มีขาย

nice turbo header